Mercedes-AMG GT cupê de 4 portas | Revisão de pH

Embora o design do GT 4 portas Coupe da AMG tenha sido o principal tópico de discussão desde que foi revelado em maio, a promessa de uma nova tecnologia inovadora de simulação de motor também foi um fator intrigante. Em total contraste com outros novos carros-chefe de EV – desde o Jaguar Tipo 01 para o Ferrari Luce – este recebe vocais do V8 com um conjunto de hardware destinado a convencer os passageiros de que eles não estão apenas ouvindo um motor, mas também sentindo-o. Se Taycan E-Shift da Porsche parece uma tentativa tímida de fazer o que a Hyundai fez primeiro, este pode ser apenas o sistema para realmente levar o jogo adiante.

Dito isto, a AMG não se apressou exatamente nos outros detalhes ao fabricar um carro elétrico que pode fingir que bebe gasolina. A plataforma AMG.EA do GT 4 portas Coupe foi desenvolvida desde o início para funcionar com um trio de motores de fluxo axial completamente independentes, uma solução que pode produzir muito mais torque e ao mesmo tempo ser menor e mais leve do que os motores convencionais de fluxo radial, como os que serão usados ​​no GT 53 básico seguinte. Os axiais também são mais fáceis de resfriar, o que significa mais potência durante mais tempo. É por isso que a AMG não reivindica apenas uma potência de pico de 1.169 cv para seu motor de quatro portas de 800 volts, mas também um fornecimento contínuo de 721 cv.

Essas estatísticas principais são, reconhecidamente, para o modelo GT 63 4Matic + topo de linha (visto aqui), mas o GT 55 4Matic + que fica abaixo dele não carece exatamente de músculos. Com o mesmo trio de motores (que, aliás, vêm da empresa britânica YASA) e uma bateria de 106 kWh de especificações idênticas ao 63, o ajuste específico do 55 significa que ele atinge 816 cv. Mas na verdade ele tem uma potência contínua idêntica, o que significa que seu desempenho de aceleração deve, na maior parte, parecer praticamente idêntico. Se você ativar o Boost Mode com controle de lançamento, no entanto, o 63 acelera de 0 a 62 mph em 2,4 segundos, quatro décimos mais rápido que seu irmão e um décimo mais rápido que o Luce.

Com a mesma configuração mecânica subjacente, as variantes 55 e 63 do GT 4 portas Coupé pesam cada uma em 2.460 kg. Isso representa um ganho de peso de 400 quilos em relação ao antigo 63 S movido a gasolina, mas como quase sempre acontece com EVs de alto desempenho, há muito hardware a bordo para mascarar a massa. Os engenheiros desenvolveram um novo sistema de suspensão pneumática AMG Active Ride Control que funciona com direção do eixo traseiro e estabilização hidráulica de rotação. Diz-se que a tecnologia – juntamente com a flexibilidade de mudança de torque oferecida por um trio de motores elétricos completamente independentes – produz uma mudança de equilíbrio semelhante ao encurtamento ou aumento da distância entre eixos do carro.

As vantagens da nova arquitetura AMG.EA não param por aí. As capacidades de carregamento do GT 4 portas também deixam outros carros-chefe de veículos elétricos para trás, com um pico de 600 kW permitindo a adição de 450 quilômetros em apenas 10 minutos. É verdade que é improvável que os compradores britânicos encontrem um carregador rápido que ofereça mais de 350 kW em seus serviços locais em breve, mas este hardware à prova de futuro ilustra o quão capaz é a configuração da bateria de lidar com altas cargas de trabalho. Diz-se que as células cilíndricas refrigeradas a óleo desenvolvidas internamente pela AMG são uma das principais razões pelas quais este cupê pode produzir continuamente tanta força mecânica.

Uma coisa boa sobre a rápida mudança de ritmo do GT 4 portas, tanto na estrada quanto no plugue, é que as pessoas terão menos oportunidades de direcioná-lo para os Specsavers mais próximos. Seis meses desde que as tampas foram retiradas, o EV quente da AMG não é mais agradável à vista. Mas, como costuma acontecer, partes do seu design ficam muito melhores em metal – pelo menos sob o sol espanhol. O nariz em particular, com sua carranca proposital, é (aos olhos deste escritor) muito legal, e as rodas pretas com borda cortada em diamante parecem ótimas. Mas a traseira sem dúvida continuará sendo um gosto adquirido – e isso antes de você perceber seu piso móvel, que desliza automaticamente para fora do carro a 120 km/h para aumentar a estabilidade. Funciona com um spoiler traseiro totalmente ativo.

No interior, há uma mistura previsível de Alcântara, couro e fibra de carbono – e como se trata de um Mercedes, telas. Mas tudo funciona muito bem, já que o novo formato do painel empurra o display central em direção ao motorista para criar de forma mais eficaz a sensação de um cockpit. O volante é confortável em suas mãos e os bancos e a posição geral de direção são perfeitos. Ele fica abaixado, embora a visibilidade seja ótima, o que significa que este quatro portas de 5,1 metros de comprimento envolve você como se fosse um grande carro de dois lugares. Não é, claro, e o espaço na parte de trás é realmente generoso, dada a forma da linha do telhado. Ah, e você pode optar por três bancos traseiros em vez dos dois padrão. E o espaço da bagageira é um pouco maior que o de um Taycan.

No entanto, não poderia ser muito mais diferente do EV da Porsche. Enquanto o carro de Stuttgart dá uma boa impressão de carro esportivo, o GT 55 de Affalterbach (que dirigimos primeiro) parece apropriadamente robusto na estrada. Talvez tenha algo a ver com o fato de que mesmo antes de você ligar o mecanismo falso do modo S +, os sons sintetizados que saem dos alto-falantes já são borbulhantes e semelhantes aos de um V8. Há também uma entrega de potência elástica com precisão milimétrica a partir do pedal direito para dar a sensação de uma quantidade quase infinita de torque, combinada com um chassi flexível que ainda consegue ser conectado de forma tangível a um carro grande e pesado. A direção é leve, mas confortável e sólida. Como um verdadeiro GT de luxo.

Clique no botão giratório do volante para S + e o faz-de-conta V8 desperta corretamente. Mas é aí que terminam as semelhanças com outras simulações de motores. No GT – que utiliza 1.600 arquivos de som do motor do AMG GT R para criar uma trilha sonora genuinamente convincente – também há vibrações no assento produzidas por um, aham, “excitador”, segundo os engenheiros. À medida que você acelera o motor falso, as vibrações aumentam de intensidade, como se você estivesse em um supercarro V8 com suportes de motor firmes – e o mais impressionante são aquelas sentidas também no piso do carro, provavelmente através dos graves dos alto-falantes. Juntamente com os alto-falantes traseiros que produzem sons de escapamento, o interior oferece simulação de 360 ​​graus para sons do motor e vibrações mecânicas, para acompanhar a entrega de potência muito real e selvagem.

Além disso, há o conta-rotações à frente, que pode ser martelado em um limitador em ponto morto, como o sistema N da Hyundai (e ao contrário do E-Shift da Porsche). Os remos do volante também mudam do ajuste da frenagem regenerativa muito forte para o controle de uma simulação de dupla embreagem de nove velocidades. Parta suavemente e as marchas mudarão sozinhas como uma automática de desempenho normal; pise fundo e você notará que, mesmo que você esteja livre para mudar de marcha com os remos, sempre há uma mudança automática esperando por você se você atingir a linha vermelha. Isso é uma pena, pois significa que nunca é totalmente “manual”.

Mas meu Deus, é convincente. Com as vibrações adicionando uma camada de realidade física aos tons simulados, até mesmo um motorista experiente poderia ser persuadido de que havia um V8 à frente. E com as engrenagens digitais, a entrega francamente ridícula em ambas as versões de fluxo axial do EV GT pode ser controlada não apenas com o pé direito, mas também com o dedo direito. Como um piloto de corrida gerenciando a potência na saída da curva, você pode pisar no pedal do acelerador e acelerar as marchas rapidamente para reduzir o torque, como faria com um motor real.

Dito isso, o torque é sempre forte, tanto que mesmo se você estiver na marcha mais alta em baixa velocidade, o carro ligará (isso é diferente da versão da Hyundai, que na verdade pode ser feita para simular um atolamento). Mas a diferença na faixa de rotação é bastante significativa. É elástico em baixo e explosivo de bomba nuclear em cima. Por outro lado, se você reduzir rapidamente com um freio de arrasto, há uma frenagem motor simulada forte e muito confiável, que combina perfeitamente com os potentes freios mecânicos. Basta dizer que, considerando tudo combinado, este é o melhor exemplo de tecnologia de motor falsa em um EV até agora.

E, no entanto, é apenas parte da equação no que diz respeito aos talentos dinâmicos do GT. Na pista de Ascari no ano 63, o novo sistema AMG Race Engineer pode ser totalmente utilizado. Utilizável apenas se o ESC estiver desligado, o sistema é controlado através de três botões giratórios próximos à sua coxa no console central. Um ajusta a capacidade de resposta do acelerador, enquanto o do meio altera a agilidade do chassi, utilizando o hardware de suspensão a ar acima mencionado para mudar o equilíbrio da subviragem de segurança, através da estabilidade neutra e para a sobreviragem sob demanda. O terceiro botão clica em nove estágios de controle de tração, desde a calça totalmente calça até a totalmente marrom.

O sistema funciona fantasticamente bem, permitindo que você faça ajustes conforme avança com efeitos perceptíveis instantaneamente. Num dia ensolarado em Ascari, no seu Pilot Sport 5 Ss, o 63 parece tão estável em alta velocidade quanto um RS Audi em um dia quente, ou, se preferir, tão animado quanto um 296 Speciale no molhado. Com as configurações mais extremas, ele praticamente fará uma curva com freio de arrasto, a vetorização de torque e a suspensão ativa dando-lhe o controle da carroceria e a agilidade de um carro com metade de seu comprimento e peso. Você pode pensar que um golpe desajeitado de força faria o carro girar, mas com os dois eixos engatados, o 63 é na verdade muito mais fluido em seus movimentos. Este é um GT de duas toneladas e meia que naturalmente deseja fazer drift nas quatro rodas – a menos, é claro, que você o coloque no modo Drift. Mas mesmo assim, a vetorização de torque inteligente torna-o administrável sob potência.

Este novo AMG é efetivamente dois por um. Ele move substancialmente o motor falso, sim, mas também ultrapassa os limites do que os carros elétricos podem alcançar quando conectados a um carregador rápido. O alcance reivindicado de 426 milhas (para 55, o 63 pode fazer 424) obviamente não é alcançável se você dirigir como se o tivesse roubado, mas vimos 2,8 milhas por kWh durante nossa viagem em ritmo de estrada da pista de volta ao hotel. Isso equivale a um alcance no mundo real de pouco menos de 300 milhas, o que não é nada ruim para um modelo de seu tamanho e potencial.

Combine essa usabilidade com a natureza imersiva do trem de força sintetizado, e o novo GT – pelo menos nas versões 55 e 63 que dirigimos – não fica longe de ser excelente. Claro, aqueles que não querem um EV quase sempre serão melhor atendidos pelo V8 real do carro antigo, mas para os usuários de carros corporativos de construção poderosa que inevitavelmente rodarão AMGs movidos a bateria, este pode ser o melhor EV para motorista já produzido. Isso fará com que todos queiram um? Quem sabe. Mas pelo menos atrás do volante, você não conseguirá ver sua traseira.

ESPECIFICAÇÃO | MERCEDES-AMG GT-4 PORTAS CUPÊ (GT 55 e 63)

Motor: Bateria de 106 kWh, três motores elétricos
Transmissão: Automático de uma velocidade, tração integral
Potência (CV): 816/1.169 com modo Boost
Torque (lb pés): 1.328/1.475
0–62 mph: 2,4 / 2,8 segundos
Velocidade máxima: 260 km/h
Peso: 2.460kg
Eficiência: Alcance WLTP de 424/426 milhas
Carregando: Taxa máxima de 600 kW, 3,4 milhas/kWh
Preço: £ 120.095 / £ 159.870

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